Vor anderthalb Jahren haben wir einen Blog mit ähnlichem Titel veröffentlicht, den wir im vergangenen Jahr aktualisiert haben. Zu Beginn des dritten Covid-Jahres ist es an der Zeit, auf unsere früheren Überlegungen zurückzublicken und einige Prognosen für 2022 abzugeben.
Unsere These im Jahr 2020 lautete, dass Covid das Fluggeschäft für immer verändern würde. Wir hatten Recht und der Wandel geht weiter. Im Gegensatz zu früheren schweren Abschwüngen hat Covid das Kundenverhalten grundlegend verändert. Die vielleicht prägendste Verhaltensänderung war der Ersatz von Geschäftsreisen durch Zoom-Konferenzen. Auch wenn einige argumentieren, dass diese Entwicklung ohnehin stattgefunden hätte, besteht kein Zweifel daran, dass Covid sie um viele Jahre beschleunigt hat.
Business As Usual? Nicht für Geschäftsreisen!
Nachdem sie die Auswirkungen anfangs falsch eingeschätzt oder heruntergespielt hatten, räumen die Führungskräfte der Fluggesellschaften zunehmend ein, dass der Geschäftsreiseverkehr nicht so schnell zurückkehrt und dass es Jahre dauern könnte, bis er wieder das frühere Niveau erreicht. Als Covid aufkam, hatte Bill Gates‘ Vorhersage, dass 50 % der Geschäftsreisen nicht mehr stattfinden würden, die Reisebranche zutiefst erschüttert. Eine vom Lufthansa Innovation Hub durchgeführte Studie bestätigt diesen Trend, zumindest für bestimmte Segmente von Geschäftsreisen, wobei Weiterbildungs- und Konferenzreisen am stärksten gekürzt wurden.
Dieser Rückgang macht sich vor allem auf internationalen Langstrecken bemerkbar, die mit Großraumflugzeugen bedient werden. Die Rentabilität dieser teuren Großraumflugzeuge erfordert eine große Anzahl von Fluggästen mit hohem Ertrag, Fracht im Frachtraum und Zubringerflüge zu den Drehkreuzen.
Die drei größten US-Fluggesellschaften mit gemischten Großraum- und Schmalrumpf-Flotten haben insgesamt Marktanteile an Schmalrumpf-Fluggesellschaften verloren. Kurzstreckenflüge haben sich zugunsten von Schmalspurfluggesellschaften wie JetBlue, Frontier und Alaska stärker entwickelt als Langstreckenflüge. Einige dieser Betreiber nutzen die größere Reichweite neuer Schmalrumpfflugzeuge für den Betrieb auf ausgewählten Transatlantikstrecken. Sogar der Gründer einer Fluggesellschaft, David Neeleman, diskutiert öffentlich über die Transatlantik-Pläne seines neuesten Start-ups Breeze mit seiner brandneuen A220-Flotte. All dies setzt die Betreiber von Großraumlimousinen weiter unter Druck.
Es ist eine neue Art von Pseudo-Geschäftsreisen entstanden. Die explosionsartige Zunahme von Heimarbeitsplätzen hat dazu geführt, dass manche Menschen weit entfernt von ihrem Firmensitz leben und ihn nur gelegentlich besuchen. Einige Arbeitgeber sind noch einen Schritt weiter gegangen und bieten Arbeitsplätze an, die von überall aus besetzt werden können. Bloomberg berichtet, dass Yahoo Japan seinen 8.000 Mitarbeitern erlaubt, von jedem Ort des Landes aus zu arbeiten, und ihnen erlaubt, „mit dem Flugzeug zu pendeln“, wenn es der Job erfordert. Die Regionen mit hoher Lebensqualität machen sich diesen Trend zunutze und werben mit Anzeigen, um genau diese Art von Arbeitnehmern in ihre Stadt zu locken.
Kundenbindungsprogramme zu sehr auf Geschäftsreisende fokussiert
Vor Covid konzentrierten sich die meisten Kundenbindungsprogramme auf die Belohnung von Geschäftsreisenden, die häufig flogen. Bislang haben die meisten Programme lediglich das Ablaufdatum der Kundenstatusstufen verlängert. Viele dieser Programme müssen jedoch möglicherweise neu erfunden oder neu kalibriert werden, um den neuen Reisemustern nach der Pandemie gerecht zu werden. So können beispielsweise Kreditkartenpunkte für Freizeit- und Arbeitsreisende wichtiger sein als Vielfliegermeilen.
Wir sehen eine Chance für Fluggesellschaften, Kundenbindungsprogramme einzuführen, die sich an diejenigen Reisenden richten, die ihre eigenen Tickets kaufen, um von ihrem Wohnort aus zu fliegen, wo sie arbeiten, um ihre Büros zu besuchen, wo sie früher gearbeitet haben.
Auswirkungen von mehr Freizeitverkehr auf die Kabinenkonfigurationen
Da Freizeitpassagiere weniger zahlen als Geschäftsreisende, wird es immer schwieriger, Großraumflüge zu rechtfertigen, selbst bei hoher Auslastung. Es wird auch schwieriger sein, eine Vielzahl von Liegesitzen wirtschaftlich zu rechtfertigen, da viele davon unverkauft bleiben werden. Solche Sitze sind schwer und reduzieren die Anzahl der Sitzplätze erheblich.
Nicht alle Freizeitreisenden werden sich mit den beengten Sitzen in Dreierreihen zufrieden geben. Die Fluggesellschaften möchten vielleicht mit komfortableren traditionellen Sitzen innovieren, wenn auch mit geringerer Dichte und mehr Komfortmerkmalen als bei Standard-Economy-Sitzen. Solche Premium-Economy-Sitze können in schmalen und breiten Flugzeugen sehr effizient und komfortabel sein und könnten zu einem Preis angeboten werden, der zwischen der Economy- und der Business-Klasse liegt. Der Vorstandsvorsitzende der Lufthansa, Carsten Spohr, bestätigte kürzlich, dass die Premium Economy inzwischen ihr profitabelstes Kabinensegment ist. In unserem Blog Anfang 2021 haben wir diesen Trend vorausgesagt, dass Freizeitreisende Premium-Economy-Sitzplätze buchen
Weniger dichte Premium-Economy-Sitzplätze könnten auch bei Menschen beliebt sein, die sich Sorgen um Infektionen machen.
Preisgestaltung und Ertragsmanagement müssen Buchungsflexibilität überprüfen
Vor der Einführung von Covid verwendeten die meisten Fluggesellschaften ausgeklügelte Ertragsmanagementsysteme, die möglicherweise nicht mehr die gewünschten Ergebnisse liefern. Ein Hauptmerkmal war der Kauf von Sitzplätzen im Voraus zu niedrigen Preisen, wobei in der Regel hohe Gebühren für Umbuchungen anfielen. Jetzt zögern viele Fluggäste wegen der Ungewissheit über den Covid, eine Buchung vorzunehmen. Die Fluggesellschaften reagierten schnell, indem sie die Gebühren für Umbuchungen und Stornierungen reduzierten oder ganz abschafften, nur für den Fall, dass der Fluggast aufgrund von Covid-Angst nicht mehr fliegen wollte.
Damit hat sich das wirtschaftliche Risiko des Nichterscheinens von Fluggästen teilweise oder ganz auf die Fluggesellschaft verlagert. Daher sind die Fluggesellschaften gezwungen, ihre Preis- und Ertragsverwaltung zu überdenken, um den aufmerksamen Verbrauchern Flexibilität zu bieten und gleichzeitig gute Erträge und Auslastungsfaktoren zu erzielen.
Die Nachfrage nach B737- und A320-Flugzeugen wird voraussichtlich steigen
Diese Trends deuten zunehmend darauf hin, dass die Streckennetze von Punkt-zu-Punkt-Diensten mit geringem Umfang und weniger Drehkreuzverbindungen dominiert werden. Einer von uns, der unter der Anleitung von Robert Crandall in das Fluggeschäft eingestiegen ist, erinnert sich an dessen Beharren darauf, dass kleinere Flugzeuge insgesamt billiger sind und sich besser an den Flugplan anpassen lassen. Er hatte damals Recht mit kleineren Flugzeugen, und er wird wieder Recht behalten. Ein typisches Beispiel: Das Ende der A380, deren letztes Exemplar im Dezember 2021 vom Band lief, steht dem Rekordauftragsbestand von Airbus für seine Single-Aisle-Familie mit insgesamt 6314 Einheiten gegenüber. Diese Flugzeuge sind umso attraktiver, als neue Langstreckenvarianten wie die A321XLR Sitzmeilenkosten aufweisen, die auf dem Niveau ihrer Großraumkonkurrenten oder darunter liegen.
Wachsende Nachfrage nach Luftfrachtern
Zu Beginn des Jahres 2020, als die Fluggesellschaften begannen, ihre Flugpläne für Großraumflugzeuge zu reduzieren, wiesen wir auf den bevorstehenden gravierenden Mangel an Frachtkapazitäten im Bauchraum hin. Wir hatten Recht, und die Fluggesellschaften reagierten weltweit mit der Umrüstung und dem Kauf von Frachtflugzeugen, um die Lücke zu füllen. Dieser Trend hält an.
Neben dem Bedarf an Luftfracht als Ersatz für Belly-Kapazitäten hat Covid zu einem zunehmenden Interesse an Luftfracht als Ersatz für Schiffe bei einigen Verladern geführt, die Luftfracht bisher vielleicht nicht in Betracht gezogen haben. Wiederholte Hafenschließungen und die daraus resultierenden Unterbrechungen der Lieferkette haben die Verlader wieder an die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit der Luftfracht gewöhnt. Einige Verlader stellten fest, dass Luftfracht eine höhere Zuverlässigkeit bietet, und werden in Zukunft den Luftverkehr bevorzugen, auch wenn sie dafür mehr bezahlen müssen als für den Schiffsverkehr. McDonald’s entdeckte vor kurzem, dass sogar amerikanische Pommes frites kostengünstig nach Japan geflogen werden können, um Engpässe bei der Verschiffung in Vancouver zu umgehen, da einige Frachter halb leer in Richtung Westen fliegen.
Wir sind der Meinung, dass die überstürzte Ausweitung der Gesamtfrachtkapazitäten letztlich zu einem gewissen Überangebot führen wird, bis ein Gleichgewicht erreicht ist, aber zum jetzigen Zeitpunkt gibt es noch viel Spielraum für Wachstum.
Immer noch keine Alternative zur Guerilla-Netzplanung
Wir haben diesen Begriff geprägt, um das ständige Experimentieren mit Strecken und Netzen zu beschreiben, das die Fluggesellschaften auf allen Kontinenten durchführen. Dieser Versuch-und-Irrtum-Prozess wurde notwendig, weil die standardmäßigen „Autopilot“-Planungsinstrumente, egal wie ausgeklügelt sie waren, nutzlos waren, sobald die Pandemie Verwüstung anrichtete. Die OAG-Statistiken bestätigen dieses Phänomen, und es wird wahrscheinlich noch einige Zeit anhalten, nachdem das Schlimmste von Covid hinter uns liegt.
Brock Friesen und Horst Findeisen
Januar 2022
